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一般来讲，变形大的地方都是在土工编织袋边缘鼓胀处。土工膜编织袋一轴压缩试验得到的压力一位移关系曲线表明，土工编织袋的一轴压缩试验中压力一位移关系曲线可以分为两段，前一部分是压力比较小，砂比较松散的时候，编织袋发生拉伸变形，但拉伸变形还没有达到延伸率，土工编织袋的位移发展比较快，在图上，斜率比较小、曲线比较缓;后一段斜率比较大，拉伸应变达到延伸率。
这给工程设计中利用线性插值的方法计算实际轴向约束系数下的极限温降荷载提供了理论依据。对于个别特殊工程，Ka小于0.4时按Ka=0.4处理，Ka大于0.8时按Ka=0.8处理。地铁工程中混凝土结构的侧向约束墙厚一般在0.5一1米之间。本文以中所示聚丙烯纤维混凝土板为研究对象，计算其不同侧向约束墙厚在二级防水要求下的极限温降荷载，所得结果。由可得出:不同防水等级下，极限温降荷载值与侧向约束墙厚Hw基本呈线
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随着不同类型纤维在地铁车站和其它地下防水工程中的应用，纤维混凝土防水技术的研究已成为地铁车站材料防水技术研究中的主要方向之一。但就目前纤维混凝土防水技术的研究而言，多集中在致密自然状态纤维混凝土的室内试验研究方面。此外，在设计每方混凝土的纤维含量时，工程中多依据纤维厂家资料或相似工程施工经验来确定。由于地铁车站混凝土动辄几万方，单位体积混凝土纤维含量与经济息相关。无论是从理论研究的角度，还是从工程经济性能的角度，都应加大对地铁车站防水纤维混凝土的研究力度，以解决不同防水效果要求下纤维混凝土的定量设计问题，这一问题是本文的较终研究目的。本章以上海地铁七号线某一复合土工膜式地铁车站为对象，对其诱导缝间长为32米的标准节段进行建模。
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